¡Es nuestra industria!: Nueve pistas de acción para salvar la industria europea
El estado de la industria en Europa es alarmante y su futuro está .en juego. Este dossier examina las cuestiones clave para entender la crisis actual y propone 9 pistas de acción para salvar nuestra industria.
”¡Es nuestra industria!” clamaban los más de diez mil manifestantes que tomaron las calles de Bruselas el 16 de septiembre de 2024. Venían de Bélgica, pero también había delegaciones de Francia, Alemania, Italia, Polonia, Luxemburgo... La manifestación también estuvo encabezada por el sindicato industrial europeo (IndustriALL Europe). Se unieron para expresar su solidaridad con los trabajadores de la planta de Audi en Bruselas y sus subcontratas, después de que la dirección del grupo anunciara la intención de cerrar esta ultramoderna fábrica . Pero el mensaje de los manifestantes iba mucho más allá. Afirmaron que no podían seguir aceptando la creciente reestructuración y el cierre de plantas. Los trabajadores -quienes hacen funcionar la empresa- recordaron que los beneficios acumulados en los últimos años por los grandes grupos industriales 1 son fruto de su trabajo y su saber hacer, y no deben dilapidarse, sino utilizarse para construir la industria del mañana.
El futuro de nuestra industria está en juego
La situación de la industria belga es alarmante: quiebra de Van Hool, anuncio del cierre de Audi Bruselas, reestructuración de Barry Callebaut, quiebra de BelGan, cierres de fábricas en Celanese (química), Sappi (papel), Ontex (pañales), Bandag (neumáticos) y varias empresas textiles : Balta, Beaulieu, McThree y Sioen. También se cuestionan las futuras inversiones de Nuode en componentes de baterías, principalmente por los costes de la energía y las incertidumbres sobre el mercado automovilístico.2 A ello se añaden las dificultades en los sectores siderúrgico, metalúrgico y químico, con inversiones suspendidas en Umicore e inciertas en ArcelorMittal. La planta de Daikin en Ostende ha rescindido 500 contratos temporales y despedido a 870 trabajadores debido a la fuerte caída de la demanda de bombas de calor tras el fin de las subvenciones en muchos países europeos. La gran industria atraviesa una grave crisis.
Esta observación se aplica aún más si cabe a Alemania, primera potencia industrial europea, ahora al borde de la recesión 3. La construcción está paralizada y las empresas son reacias a invertir. Volkswagen, buque insignia de la industria automovilística alemana, tiene previsto cerrar por primera vez centros de producción en Alemania. La patronal alemana advierte: "Sin medidas decisivas, Alemania se arriesga a una desindustrialización galopante. 4
Los hogares alemanes -cuyos salarios reales han caído un 4% desde 2020- ahorran cada vez más y consumen cada vez menos. La demanda exterior, especialmente la asiática -que convirtió a Alemania en el primer exportador mundial en la década de 2000- de productos de calidad como automóviles y maquinaria "Made in Germany", está cayendo. "La demanda de bienes industriales alemanes sigue siendo débil tanto dentro como fuera del país, y la falta de pedidos es cada vez más problemática” 5, explica Geraldine Dany-Knedlik, responsable de asuntos económicos del instituto DIW. Las industrias automovilística, siderúrgica y química belgas están estrechamente vinculadas a la industria alemana, ya que Alemania sigue siendo el principal destino de las exportaciones del país. No deberíamos esperar muchos pedidos nuevos en los próximos meses.
Así que no es estamos ante problema cíclico o una mala racha. El problema tampoco se circunscribe a Bélgica o Alemania. Como muestra el reciente informe 2024 de septiembre del ex Presidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi, toda Europa se ve afectada por la crisis de la industria. El informe lo califica de "desafío existencial” 6 para la industria europea, que sufre una serie de desventajas estructurales: unos precios de la energía demasiado elevados y un retraso en las tecnologías del futuro -incluidas las digitales-, la electrificación de la industria automovilística, que se tambalea, y la falta de inversión en infraestructuras e investigación y desarrollo. Si la no hay un vuelco en la situación, la desindustrialización amenazará al continente.
El sector del automóvil: la sed de beneficios de los fabricantes europeos lleva a un callejón sin salida
La industria del automóvil es uno de los principales sectores industriales de Europa. Emplea directa o indirectamente a 13,8 millones de trabajadores. La industria también está estrechamente vinculada a otros sectores, como el metalúrgico, el químico, el del plástico, el del vidrio, el textil, el electrónico y el de las tecnologías de la información.
Sin embargo, "el liderazgo tradicional de la UE en la industria del automóvil se ha erosionado. La cadena de suministro de la automoción en la UE adolece actualmente de deficiencias competitivas, tanto en términos de costes como de tecnología", afirma Mario Draghi en su informe. El futuro de la industria automovilística europea se ve amenazado actualmente por varios factores. En primer lugar, los fabricantes han favorecido los vehículos más grandes y caros porque son más rentables, haciendo que la transición a los vehículos eléctricos sea inasequible para una gran parte de los consumidores. En segundo lugar, a pesar de los beneficios récord, la inversión en investigación y desarrollo ha seguido siendo insuficiente, lo que ha provocado una importante brecha tecnológica con Estados Unidos y China. Por último, los gobiernos han invertido demasiado poco en el desarrollo de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos, lo que supone un obstáculo más para su adopción masiva y para la transición a la movilidad eléctrica.
a) Precios y beneficios: el principal obstáculo para los coches eléctricos
El principal obstáculo para pasarse al coche eléctrico es que es demasiado caro. El precio demasiado elevado está directamente relacionado con la estrategia de los fabricantes de automóviles europeos. "Los precios de los vehículos, sean del motor que sean, han subido considerablemente. Como consecuencia, la compra de un coche nuevo se ha convertido cada vez más en un privilegio de los hogares más ricos, lo que ha provocado un aumento simultáneo del precio de los coches de segunda mano y el envejecimiento del parque automovilístico. Sin embargo, esta subida de los precios de los vehículos es el resultado de un "movimiento hacia arriba" tanto por parte de los fabricantes generalistas, de Francia e Italia, como de los fabricantes premium, de Alemania y Suecia 7 ", explica Tommaso Pardi, investigador y profesor de la Escuela normal superior de Paris-Saclay y de la ULB.
Si nos fijamos en los beneficios por cada coche vendido desde 2016, han aumentado significativamente para todos los fabricantes de automóviles europeos. Y esto se explica por tres razones:
1 Los fabricantes de automóviles europeos han potenciado al máximo los SUV, que han pasado del 24% de las ventas en 2016 al 47% en 2022. Al mismo tiempo, se ha detenido la producción de modelos pequeños como el Fiat Punto (en 2018), el Peugeot 108 (en 2021) y el Citroën C1 (en 2022);
2 Los fabricantes han inflado los precios de los SUV para aumentar sus márgenes de beneficio. Los propios fabricantes de automóviles suelen insistir ante sus inversores en la mayor rentabilidad de los modelos SUV;
3 Los fabricantes aprovecharon la inflación para subir sus precios, incluso por encima de la tasa de inflación; 8
Esta estrategia ha permitido a la mayoría de los fabricantes europeos aumentar considerablemente sus beneficios. Audi ha logrado beneficios operativos récord (7.600 millones de euros 9 en 2022 y 6.300 millones de euros10 en 2023). Su empresa matriz, el Grupo VW, ha repartido casi 11.000 millones en dividendos a sus accionistas en 202311. Y lo mismo que sucede en VW sucede en el resto del sector automovilístico europeo, como ha demostrado un reciente estudio12.
La crisis industrial afecta a toda Europa
"Los coches son ahora más pesados, más potentes y, por tanto, más caros. He aquí una paradoja. El peso y la potencia son los dos factores que más influyen en el consumo de combustible, tanto si el vehículo es eléctrico como de combustión. Reduciendo el peso y la potencia, habríamos ganado en todos los frentes: medioambiental, social e industrial”13 , explica Pardi.
Un vehículo más pesado, como un SUV, también requiere una batería más potente, lo que es una aberración en varios aspectos. Socialmente, muchos trabajadores no pueden permitirse este tipo de vehículos. Industrialmente, el elevado precio está impidiendo el desarrollo de la producción masiva de coches eléctricos. Desde el punto de vista ecológico, intensifica la minería y su impacto negativo en el medio ambiente, al tiempo que aumenta la necesidad de energía. Geopolíticamente, en Europa disponemos de pocas de las materias primas necesarias para fabricar baterías, lo que refuerza nuestra dependencia de proveedores extranjeros. En lugar de producir vehículos eléctricos más pequeños y baratos, varios fabricantes quieren posponer sus planes de electrificación. Estamos ante la política de esconder la cabeza bajo el ala, guiada únicamente por los beneficios a corto plazo, lo que nos está llevando a un nuevo callejón sin salida.
b) Un cambio tecnológico urgente
Koen Schoors, economista de la Universidad de Gante, lo explica: "Si no haces nada, lo pierdes todo. Porque ya vemos que la industria automovilística se está ralentizando, mientras que las exportaciones de automóviles de China aumentan. [...] Y eso es simplemente porque tienen coches eléctricos más baratos, sin merma en calidad, porque tienen esta ventaja tecnológica. Podemos reaccionar diciendo "no, no, hay que seguir fabricando coches de gasolina y hacerlos lo más caros posible". O podemos decir "no, también tenemos que desarrollar el estratégico sector de las baterías lo antes posible, para disponer igualmente de esta tecnología y poder abaratar los coches eléctricos". Y es la única manera de hacerlo, porque de lo contrario el sector del automóvil será como las minas de carbón, que se subvencionaron durante 20 años para acabar cerrándolas todas al final.14
Lo mismo opina Joannes Laveyne, investigador del Laboratorio de Tecnología de la Energía Eléctrica de la Universidad de Gante: "La innovación debe ser nuestra salvación. Pero la cuestión es si el sector europeo del automóvil quiere innovar realmente. Al igual que el sector chino, ha recibido miles de millones en ayudas públicas durante la última década, ya sea directa o indirectamente (sobre todo a través de las primas de reciclaje). Si este dinero se hubiera invertido masivamente en electrificación, ahora tendríamos coches eléctricos europeos a precios asequibles y con una gran autonomía. Pero en vez de eso, los fabricantes decidieron gastar ese dinero en desarrollar programas informáticos trucados para poder seguir produciendo motores de combustión un poco más de tiempo, en híbridos que, en el mejor de los casos, son sólo una tecnología de transición temporal a lo eléctrico, o en tecnologías como la combustión de gas natural o hidrógeno que son una completa pérdida de tiempo y dinero.15
La industria del automóvil se encuentra en un punto de inflexión tecnológico histórico: punto de inflexión en los métodos de producción y punto de inflexión en los productos acabados. Un cambio clave en la producción de automóviles es la introducción de la inteligencia artificial, que permite una automatización cada vez mayor de la industria automovilística. Paralelamente a esta transformación de la producción, la industria automovilística está asistiendo a la aparición de coches autónomos y eléctricos. No pasará mucho tiempo antes de que el coche autónomo -capaz de circular sin intervención humana gracias a tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, sensores, chips, etc.- esté realmente disponible en el mercado. En Estados Unidos y en China, las primeras flotas de taxis compuestas íntegramente por coches autónomos empiezan a aparecer en varias ciudades. Evidentemente, esta evolución va de la mano del creciente uso de la electrónica y la informática en la industria del automóvil.
La industria del automóvil se encuentra en un punto de inflexión tecnológico histórico
Nos enfrentamos a un importante punto de inflexión tecnológico que exigirá grandes inversiones a los fabricantes europeos si quieren ponerse al día. Pero en lugar de reinvertir estos recursos en la industria del futuro, el grupo Volkswagen ha pagado 11.000 millones en dividendos a sus accionistas en 2023. El Grupo se plantea incluso despedir a casi la mitad de su personal de I+D para "reducir costes"16
La crisis que atraviesa el grupo automovilístico Stellantis -que incluye a Citroën, Peugeot, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep y Chrysler- ilustra también el fracaso de los fabricantes europeos. Lo explica el diario bursátil belga De Tijd:
"Hasta principios de este año, Carlos Tavares (CEO de Stellantis) seguía recibiendo grandes elogios por su estrategia de seguir vendiendo no sólo coches eléctricos, sino también coches de gasolina, y por su implacable afán por recortar costes y obsesión por mantener los márgenes de beneficio. Pero desde el verano, todo ha de mal en peor. La política de reducción de costes ya no parece dar sus frutos. En Stellantis se oyen quejas de que la falta de inversión ha provocado un retraso en el desarrollo de nuevos modelos. Y el periódico bursátil añade: Durante la crisis de Covid y la consiguiente escasez de componentes, Tavares se centró en sus modelos más caros y en los más rentables. Los coches pequeños, como el Citroën C1, han sido retirados de la gama. Ahora que la escasez de componentes ha terminado, los clientes ya no están dispuestos a pagar precios premium por las marcas de Stellantis17
Las industrias química y siderúrgica, en peligro por los altos precios de la energía y la falta de inversión
Las industrias química y siderúrgica, dos pilares de la economía europea, también están gravemente amenazadas. La industria química es imprescindible para la fabricación de bienes esenciales como medicamentos, productos de limpieza, cosméticos y textiles sintéticos. También suministra materiales para envases, pinturas, adhesivos, electrónica (smartphones, ordenadores) y transporte (neumáticos, piezas de automóviles). Con sus más de 1,2 millones de empleos directos en Europa, el sector químico desempeña un papel clave en la cadena de suministro de muchos sectores. En cuanto a la siderurgia, está en el corazón de la sociedad industrial y desempeña un papel esencial en la transición energética. El acero se utiliza en la construcción, el transporte y la industria, y es crucial para la fabricación de turbinas eólicas e infraestructuras sostenibles. En Europa, la industria siderúrgica emplea directamente a más de 300.000 personas y sostiene a más de 2 millones de empleos indirectos, lo que refleja su importancia estratégica para la economía y el futuro de la energía.
Los trabajadores belgas y europeos figuran entre los más productivos y mejor formados del mundo. Pero los elevados precios de la energía han pasado a convertirse en la principal amenaza para el futuro de la industria europea y belga. "Aunque los precios de la energía han bajado considerablemente desde sus máximos, las empresas europeas siguen enfrentándose a precios de la electricidad entre dos y tres veces superiores a los de Estados Unidos. Los precios del gas natural son entre cuatro y cinco veces más altos"18, explica Mario Draghi. Los índices de utilización de la capacidad en sectores de gran consumo energético, como el químico, el de transformación de plásticos, el papelero y el textil, se sitúan en niveles históricamente bajos.19
Los elevados precios de la energía se deben principalmente a dos razones: la guerra en Ucrania, que ha disparado el precio del gas, y el carácter liberal del mercado energético. Incluso cuando no había escasez real, los precios estaban muy influidos por la especulación, amplificada a su vez por los problemas de suministro y la inestabilidad geopolítica. El gas ruso, más barato, ha sido sustituido por el gas de esquisto estadounidense, más caro y contaminante.
En el mercado europeo, el precio de la electricidad suele determinarse por lo que se conoce como "precio marginal". Esto significa que el coste de la última unidad de electricidad producida, normalmente a partir de gas o carbón, fija el precio global de la electricidad, aunque se utilicen fuentes más baratas como las energías renovables o la nuclear (ya amortizadas). Este mecanismo hace que la electricidad sea especialmente sensible a las variaciones del precio del gas. Así, aunque la UE produce electricidad a partir de fuentes renovables o nucleares, los altos precios del gas siguen presionando al alza las tarifas, lo que permite a algunos productores -sobre todo los que tienen bajos costes de producción, como la nuclear- obtener importantes beneficios extraordinarios. Esto hace que la producción en Europa sea mucho más cara que en Estados Unidos y Asia.
Para hacer frente al problema energético, varios dirigentes europeos -entre ellos el Primer Ministro saliente, Alexander De Croo- han prometido convertir el Mar del Norte en la potencia energética de Europa, con inversiones masivas en parques eólicos marinos20. Pero "de momento, los proyectos de parques eólicos en el Mar del Norte soplan en contra del viento", resume el diario financiero L'Echo21. Las inversiones en el Mar del Norte europeo van a la zaga y no hay garantías de que los planes actuales se lleven a la práctica. La inflación, los problemas de desabastecimiento y la subida de los tipos de interés encarecen mucho las inversiones y disuaden a los inversores privados. Las perspectivas de beneficios no son lo suficientemente seguras o sustanciales como para convencer al sector privado de que realice las inversiones necesarias.
Otro elemento estratégico para sustituir el uso de- gas - principalmente en la industria química- o del carbón -en la siderurgia- como materias primas es el "hidrógeno verde", es decir, el producido a partir de electricidad renovable. En su estrategia del hidrógeno (2020), la Comisión Europea hablaba de instalar 6 GW de electrolizadores y producir hasta 1 millón de toneladas de hidrógeno renovable hasta 2024. Nuevamente, los políticos confiaron en el mercado y en los inversores privados para alcanzar sus objetivos.
Las industrias química y siderúrgica, dos pilares de la economía europea, también están gravemente amenazadas.
Como resultado, la capacidad instalada a finales de 2023 era de apenas el 3% del objetivo declarado. Si tenemos en cuenta los proyectos que deberían estar en marcha a finales de 2025, no alcanzaremos ni un tercio de los objetivos propuestos por la Comisión22. El Tribunal de Cuentas Europeo emitió un informe mordaz este verano, afirmando que los objetivos de la Comisión Europea para 2030 tampoco se cumplirán23
a) Productos químicos en mínimos históricos
El precio del gas en Europa sigue siendo hoy aproximadamente el doble del de 2019, y sigue siendo volátil. Como gran consumidor de gas para sus procesos de producción, en particular para producir hidrógeno, el sector químico se ve especialmente afectado. Aunque los beneficios de las empresas químicas han alcanzado a menudo máximos históricos en los últimos años, el negocio se encuentra en su nivel más bajo de los últimos 40 años. La situación es insostenible.
Además, Europa exigirá que el 42% del hidrógeno consumido en la industria proceda de electricidad renovable en 2030, porcentaje que aumentará al 60% en 2035. Y el hidrógeno verde sigue siendo mucho más caro que el producido a partir del gas natural. Para hacer frente a este reto, la patronal de la industria química Essenscia quiere seguir utilizando gas y otros combustibles fósiles, capturando al mismo tiempo las emisiones de CO2 generadas durante la producción de hidrógeno y almacenándolas en el subsuelo, con el apoyo financiero del Estado.24
Sin embargo, esta estrategia representa una peligrosa huida hacia delante, con dos grandes riesgos. Por un lado, mantiene nuestra dependencia del gas, cuyo precio seguirá siendo demasiado alto y volátil. Por otro lado, seguir produciendo hidrógeno a partir de gas mediante la captura y el enterramiento de las emisiones de CO2 es una tecnología arriesgada y muy costosa. Con este planteamiento, corremos el riesgo de encerrarnos en la energía fósil: el peligro de invertir masivamente en infraestructuras basadas en combustibles fósiles, es que podrían quedar rápidamente obsoletas ante la aparición de nuevas tecnologías verdes más eficientes y sostenibles.
Para asegurar el futuro de nuestra industria química, tenemos que invertir en hacerla progresivamente neutra en carbono. Un primer elemento es el reciclaje. Una parte importante de la demanda de plásticos puede satisfacerse mediante el reciclado mecánico (reutilización) y el reciclado químico. Las empresas de reciclaje químico utilizan procesos para descomponer los plásticos y otros materiales en sus estructuras químicas básicas, como monómeros y otras materias primas, y luego reutilizarlos en la producción de nuevos plásticos u otros productos. Tenemos que intensificar nuestros esfuerzos de investigación y desarrollo, así como la construcción de plantas dedicadas al reciclaje químico.
Luego está el metanol verde. El metanol es una materia prima esencial para muchos procesos químicos. El metanol verde puede producirse a partir del dióxido de carbono (CO2) capturado y del hidrógeno. Esta técnica ya se está aplicando a gran escala en China. Con el hidrógeno verde y el metanol verde, podemos abastecer a casi todo el sector de materias primas para lograr una producción neutra en carbono: amoníaco, etileno, propileno, butadieno, benceno, tolueno y xileno.
Los que mantienen la sociedad funcionando recuerdan que los beneficios acumulados en los últimos años por los grandes grupos industriales son fruto de su trabajo y saber hacer.
Sin embargo, no vamos en esa dirección. A principios de 2024 se paralizó el proyecto “Power to Methanol”, una planta piloto de metanol verde en el puerto de Amberes. El motivo: la subida de los precios de la energía y las "difíciles condiciones del mercado". Segundo polo químico mundial, el puerto de Amberes, dispone de enormes activos en términos de conocimientos, trabajadores cualificados y centros de investigación. Puede desempeñar un papel pionero para garantizar el futuro de nuestra industria, el empleo y la transición climática. Si no centramos nuestra investigación e inversión en las tecnologías del futuro, si dejamos que el "mercado" y las perspectivas de beneficios a corto plazo determinen nuestra política industrial, vamos a perder el tren. Y es urgente actuar. "La inversión a gran escala en Europa lleva varios años ausente. Si las empresas empiezan a construir sus plantas punteras en otras regiones, no podremos ubicar esa producción aquí”25 , confirma Jan Remeysen, Director General de BASF en Amberes y, más recientemente, Presidente de la federación belga de la industria química Essenscia.
b) Vioneo, el proyecto que demuestra que la química verde es posible
Vioneo, nueva filial de AP Moller, proyecta construir en el puerto de Amberes la primera planta europea de plásticos sin combustibles fósiles. La instalación producirá 300.000 toneladas de plásticos al año utilizando metanol verde y CO2. Vioneo afirma tener asegurado un suministro estable de metanol verde, procedente principalmente de China. La empresa espera poder abastecerse de metanol verde europeo en el futuro, a medida que se desarrollen los proyectos.
Esta producción, basada en energías renovables, podría ahorrar 1,5 millones de toneladas de CO2 al año en comparación con los métodos tradicionales. Los plásticos producidos serían adecuados para una amplia gama de aplicaciones, incluidas las médicas y alimentarias. La decisión final sobre esta inversión se tomará dentro de un año y, si sale adelante, la planta podría estar operativa en 2028, tras tres o cuatro años de construcción. Este proyecto demuestra que el camino hacia la química verde es técnicamente posible.
Sin embargo, para que esta iniciativa se haga realidad, deben cumplirse una serie de condiciones. En primer lugar, los plásticos de Vioneo serán más caros que los plásticos convencionales baratos. Por tanto, hay que fomentar el uso de este tipo de plástico en la cadena de producción y controlar los precios, para que esta transición no se utilice para aumentar excesivamente los costes. En segundo lugar, tenemos que desarrollar una capacidad de producción pública de electricidad e hidrógeno verdes, disponibles en abundancia y a menor coste. Es la condición para que este tipo de proyectos pueda funcionar y desarrollarse.
En tercer lugar, esta transición debe producirse en un marco organizado y planificado. Es absurdo, por ejemplo, que se haya paralizado el proyecto piloto “Power to Methanol”.
c) La industria siderúrgica en crisis y bajo la amenaza de la deslocalización
La industria siderúrgica europea atraviesa actualmente su peor crisis desde la crisis económica y financiera de 2009, marcada por una caída histórica de la producción y una fuerte presión de la competencia internacional. En 2023, la producción de acero bruto en la UE alcanzó el nivel más bajo de su historia. La demanda interna disminuye y se cierran altos hornos en toda Europa, poniendo en peligro miles de puestos de trabajo.
China, primer productor mundial de acero, registra una ralentización de la demanda interna debido a la disminución de las necesidades en infraestructuras y a la crisis del sector inmobiliario. En consecuencia, exporta una proporción cada vez mayor de su producción. Mary-Françoise Renard, economista especializada en las relaciones económicas con China, explica que la siderurgia europea tiene dificultades para competir con la producción china, tanto en cantidad como en calidad, porque China ha invertido mucho en la modernización de su industria siderúrgica en los últimos veinte años. En Europa, por el contrario, son muchas las fábricas envejecidas y con dificultades para modernizarse debido a la falta de inversiones y a la ausencia de una verdadera política industrial europea.26
En el Reino Unido, Tata Steel acaba de cerrar su último alto horno. El sindicato denuncia lo que califica de "vandalismo industrial", en el que los trabajadores pagan el precio de una transición que llega demasiado tarde, con muy poca financiación y tras años de infrainversión27. En Alemania, ThyssenKrupp anuncia la supresión de miles de puestos de trabajo para "ser más rentable”28. "Si el sector se contrae menos del 30% en Europa, estaremos bien. Pero me temo que ya no lo lograremos”29 , afirma Geert Van Poelvoorde, Consejero Delegado de ArcelorMittal Europa.
El principal obstáculo para pasarse al coche eléctrico es que es demasiado caro. Y el precio demasiado elevado está directamente vinculado a las estrategias de los fabricantes
Si no cambia la política, el futuro de la industria siderúrgica no parece prometedor. También en este caso, los fabricantes europeos se muestran reacios a invertir. Para producir acero ecológico, los altos hornos de carbón deben ser sustituidos por plantas de reducción directa del hierro (DRI30) que funcionen con hidrógeno renovable, así como por hornos de arco eléctrico (EAF). Las plantas de DRI también puede funcionar con gas natural, lo que ya supondría una reducción significativa de las emisiones de CO2 en comparación con los altos hornos tradicionales, mientras no haya disponible hidrógeno renovable. ArcelorMittal tenía previstas varias inversiones en estas tecnologías verdes en Gante, Francia, Alemania y España. Tata Steel y Thyssenkrupp también.
Sin embargo, la crisis energética ha trastocado estos planes. Ante la escalada de los costes energéticos (gas y electricidad) y la incertidumbre sobre la futura producción de energías renovables de bajo coste, los gigantes europeos del acero se resisten a realizar las inversiones necesarias. La siderúrgica alemana Thyssenkrupp quiere reexaminar sus planes y afirma que está "considerando otras opciones" distintas de DRI31. Tata Steel sólo quiere invertir en un horno eléctrico en el Reino Unido, pero no en una planta de DRI, mientras que la situación sigue siendo incierta para su planta de IJmuiden en los Países Bajos. Y ArcelorMittal también ha anunciado que se cuestiona parte de su inversión para producir acero verde en Europa. En la actualidad, los proyectos de instalación de DRI en Bremen y Eisenhüttenstadt, así como el de Asturias, han sido incluso abandonados32. Los de Dunkerque y Gante aún se están estudiando. La decisión sobre si invertir en Francia y/o Bélgica está prevista para principios de 2025.
Mientras tanto, ArcelorMittal estudia la posibilidad de invertir en nuevas instalaciones de DRI fuera de Europa, en regiones donde la energía es más barata. El hierro prerreducido producido en estos lugares se importaría a Europa, donde sólo se construirían hornos eléctricos para fundir y procesar el hierro prerreducido. Esto significaría trasladar el corazón de la producción de acero, es decir, el proceso de reducción del mineral de hierro.
Las dificultades que encuentra la dirección de ArcelorMittal se traban especialmente en el transporte. El hierro prerreducido es extremadamente sensible a la oxidación cuando se expone al oxígeno o a la humedad. Su transporte requiere el uso de buques especialmente equipados, cuyos costes de explotación son elevados. Además, para maximizar la eficiencia energética, es preferible fundir el hierro prerreducido directamente en hornos eléctricos cuando aún está caliente. La fusión del hierro prerreducido una vez enfriado requiere una mayor cantidad de energía, lo que se traduce en mayores costes de explotación. Sin embargo, ArcelorMittal ha adquirido recientemente una moderna planta de DRI en Texas. La planta de Texas, que cuenta con su propio puerto de aguas profundas, es capaz de producir hierro prerreducido de alta calidad, especialmente desarrollado para superar los problemas asociados al transporte y la manipulación.33
El Director General de ArcelorMittal Europa, Geert Van Poelvoorde, ya ha anunciado que el grupo está construyendo una segunda instalación de este tipo en Texas para exportar el material que allí se produce a todo el mundo34. Más recientemente, el Consejero Delegado de ArcelorMittal Europa declaró también que "mientras tanto, seguimos invirtiendo sin descanso en Brasil, India y Canadá. La rama europea sigue siendo por el momento la más importante del Grupo, pero asistimos a su declive ante nuestros propios ojos. ArcelorMittal sigue siendo una empresa europea con sede en Luxemburgo, pero el grupo está empezando a reorientar sus actividades.35
Los beneficios récord en 2021 y 2022 que ArcelorMittal ha obtenido en Europa gracias a sus trabajadores sirven ahora a la dirección del grupo para financiar una posible deslocalización de sus actividades.
Entre Estados Unidos y China, Europa debe trazar su propio rumbo
Durante varias décadas, la Unión Europea no ha tenido una política industrial proactiva destinada a reforzar los sectores industriales estratégicos. Por el contrario, ha dejado el desarrollo industrial en manos del mercado. Con la Estrategia de Lisboa en la década de 2000, la UE se centró en la competitividad a través del libre comercio, la desregulación del mercado laboral, la privatización y la desregulación. A partir de la década de 2010, el énfasis en la austeridad condujo a una década de estancamiento y falta de inversión pública. Europa se ha convertido en una potencia en declive, cada vez más rezagada con respecto a Estados Unidos y ahora superada por China.
El impacto de la pandemia de Covid ha reavivado los debates en torno a la reindustrialización europea, en particular con el argumento de la reapropiación de las cadenas de valor estratégicas. Esto ha dado lugar al plan de inversión NextGenerationEU, dotado con 750.000 millones de euros y financiado de forma mutua por la UE. Sin embargo, al dejar la aplicación de este plan en manos del sector privado y de los Estados miembros, la UE ha producido un mosaico de medidas nacionales, sin un impulso estratégico común ni una verdadera política industrial coherente. La guerra de Ucrania posteriormente acabó por agravar la crisis industrial europea, sobre todo con la pérdida de competitividad ligada al fin de las importaciones de gas barato de Rusia.36
Sin embargo, otros países han tomado decisiones muy diferentes. China, por ejemplo, ha invertido masivamente en su infraestructura e industria en los últimos años. También dedica importantes recursos a la investigación y el desarrollo, y ya no se limita a simples procesos o productos intermedios. Ahora desarrolla su propia tecnología y productos de gama alta, y es líder en muchas de las tecnologías del futuro.
El Grupo Volkswagen repartirá casi 11.000 millones en dividendos a sus accionistas en 2023
Según un reciente informe del Instituto Australiano de Política Estratégica, China ha tomado la delantera en 37 de los 44 sectores de tecnología avanzada analizados, que van desde las baterías eléctricas a las comunicaciones basadas en tecnologías 5G o 6G. Estados Unidos sigue siendo líder en sólo siete tecnologías, como las vacunas, la computación cuántica y los sistemas de lanzamiento espacial.37 Europa, por su parte, está prácticamente fuera de juego.
En los últimos quince años, China se ha convertido en el campeón del vehículo eléctrico. Según Secafi, empresa francesa especializada en análisis y consultoría económica e industrial, la política china se basa en tres pilares:38
1 planificación central : objetivos de producción, plan de instalación de estaciones de recarga, movilización de los distintos niveles de gobierno (nacional, provincial y local), construcción de toda la cadena de producción (desde las materias primas hasta los productos acabados)...
2 liderazgo tecnológico : apoyo masivo a la investigación y el desarrollo, elevación gradual y permanente de los niveles tecnológicos que deben alcanzarse...
3 una política a favor de los diversos usos : fomentar la compra de vehículos eléctricos, estimular la producción en serie de vehículos de bajo coste, ofrecer una amplia gama de puntos de recarga (la media europea es de 13 vehículos por punto de recarga (público), en China es de 7 vehículos por punto)...
Koen Schoors, economista de la Universidad de Gante, confirma que China va muy por delante de Europa: "De hecho, Europa lleva mucho tiempo retrasando la construcción de coches eléctricos. China lleva entre 10 y 15 años trabajando estratégicamente para desarrollar todo este sector. No sólo la producción de automóviles, sino también el sector de las baterías. Todo lo relacionado con la electrificación. Y si somos sinceros, debemos admitir que han logrado una ventaja tecnológica. Esta es la razón principal por la que pueden fabricar estos coches eléctricos baratos.39
Ante el rápido desarrollo de China, Estados Unidos adopta medidas cada vez más proteccionistas y ha lanzado un vasto programa de subvenciones, la Ley de Reducción de la Inflación. Con ella, quieren ser capaces de atraer inversiones en los sectores industriales de vanguardia, como las baterías, las turbinas eólicas y otras tecnologías del futuro. Washington, a su vez, no duda en contactar directamente con nuestra industria para atraerla al otro lado del Atlántico. Audi, por ejemplo, quiere trasladar su planta de ensamblaje del Q8 e-tron a México, donde también puede beneficiarse de las ayudas estadounidenses. Y ArcelorMittal se beneficiará de importantes subvenciones por sus inversiones en Texas.
Para financiar esta política de subvenciones masivas, Estados Unidos se sirve de la dependencia energética de la Unión Europea. "El año pasado, Europa importó una media de 40.000 millones de euros de combustibles fósiles al mes. Son más de mil millones de euros al día que se transforman literalmente en humo en el tubo de escape de nuestros coches, más de mil millones de euros al día que desaparecen de tu cartera y de la mía, abandonando Europa para no volver jamás. Este dinero va a parar sobre todo a Estados Unidos, donde el Presidente Joe Biden lo utiliza para ecologizar la economía y atraer a la industria para que se vaya fuera de Europa”40, explica Joannes Laveyne, investigador de la Universidad de Gante.
Ante este retraso, algunos piensan que vamos a salvar la industria europea abriendo también el grifo de las subvenciones y poniendo barreras al mercado europeo. El Plan Industrial del Pacto Verde, lanzado por la Comisión Europea, se basa en tres pilares. En primer lugar, la desregulación de las medidas de protección de los trabajadores y del medio ambiente. En segundo lugar, ayudas directas e indirectas que benefician sobre todo a las grandes multinacionales, como subvenciones concedidas prácticamente sin condiciones. En tercer lugar, la Unión Europea permite a las multinacionales decidir indirectamente sobre sus políticas a través de plataformas de consulta o asesoramiento, además de las asociaciones público-privadas.
Pero la gran industria sigue exigiendo y sigue subiendo los precios. El Financial Times habla incluso de una "guerra mundial de subvenciones". En febrero de 2024, unos setenta presidentes de grandes grupos industriales con alto consumo energético firmaron la Declaración de Amberes para un Pacto Industrial Europeo, dirigida a la nueva Comisión Europea. La cumbre, que se celebró en las instalaciones de BASF en el puerto de Amberes, puso de relieve dos prioridades principales: En primer lugar, la introducción de una política de subvenciones similar a la de Estados Unidos, con ayudas equivalentes en Europa, y en segundo lugar, el deseo de reducir la reglamentación. En resumen, más dinero y menos normas.
El problema es que este enfoque no funciona. En una guerra de subvenciones, siempre perdemos. "Las multinacionales se han convertido sencillamente en cazadoras de subvenciones", afirma el director del Instituto de Kiel, un reputado grupo alemán de investigación económica. Los gobiernos ahora financian inversiones que normalmente tendrían que hacer las propias empresas, incluso aunque obtengan superbeneficios. Además, estas empresas se quedan con los beneficios obtenidos en las nuevas plantas construidas gracias a estas inversiones públicas. Ya hemos visto los resultados de esta estrategia en Bélgica: Las empresas se embolsan los regalos sí, pero, si consiguen una oferta mejor en otro sitio, se deslocalizan de todos modos.
Los elevados precios de la energía se han convertido en la principal amenaza para el futuro de la industria en Europa y Bélgica.
La adopción de medidas proteccionistas en Europa tampoco está exenta de riesgos. "Si imponemos un impuesto a las importaciones de acero, por ejemplo, es muy probable que nuestros socios comerciales impongan un impuesto a los productos acabados que exportamos, como coches, ordenadores o aviones Airbus. Antes de que te des cuenta, estás en una 'guerra comercial'", advierte Jos Delbeke, economista y profesor de la KU Leuven, y antiguo Director General de Acción por el Clima de la Comisión Europea. Hablando de vehículos chinos, Tommaso Pardi también advierte de que es "difícil imaginar que se pueda frenar su penetración comercial, sobre todo teniendo en cuenta que China sigue siendo, con diferencia, el mayor mercado mundial para los fabricantes alemanes".
Una guerra comercial con China podría tener repercusiones negativas para la industria europea: Audi, BMW, Mercedes y Volkswagen generan entre el 30% y el 40% de sus ventas en China. En la industria automovilística también se teme que China, como respuesta, complique la situación de los fabricantes europeos imponiendo impuestos adicionales a la exportación de baterías, esenciales para la producción de vehículos eléctricos en Europa. Precisamente por este motivo, la industria alemana, y también el Grupo Stellantis, se oponen a un aumento de los impuestos a la importación. Después de que la Comisión Europea decidiera imponer aranceles a los coches eléctricos chinos, China ya ha amenazado con prohibir la carne de cerdo europea. España, el mayor productor de carne de cerdo de Europa, será probablemente el país más afectado, pero los ganaderos belgas tampoco se librarán. "No necesitamos una nueva guerra comercial y España quiere participar constructivamente en la búsqueda de un compromiso entre China y la Comisión”41, dijo el Presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez.
Una guerra comercial es también lo que teme el jefe del gigante químico BASF: "China es un elemento clave, ya que controlará la mitad del mercado mundial en 2030. Tres cuartas partes de todo el crecimiento económico provendrá de China. El mayor riesgo es el conflicto geopolítico entre China y Estados Unidos, que sigue intensificándose. Esperamos una solución pragmática. La solución no es mantener a China fuera.42
Estados Unidos es autosuficiente en energía, tecnológicamente superior y posee un poder militar sin rival. Desde esta posición intentan subyugar al resto del mundo. Europa no comparte esta situación y no tiene interés alguno en seguir a Estados Unidos en una lógica de bloques cada vez más hostil. Por el contrario, corre el riesgo de perder mucho si se somete cada vez más a Estados Unidos en términos económicos, políticos, militares e internacionales.
Europa debe trazar su propio rumbo, basado en una política de inversión pública en sectores estratégicos y de cooperación a escala internacional, al margen de la creciente rivalidad entre Estados Unidos y China.
Nueve pistas de acción para salvar la industria europea
Si lo dejamos en manos de gobiernos, grandes multinacionales y sus expertos, estamos abocados al desastre. El mundo del trabajo necesita su propia estrategia. Desde la crisis de Covid, los sindicatos han hecho sonar la alarma con razón y han reclamado una nueva estrategia industrial en Europa: "La nueva estrategia industrial para Europa debe ser una hoja de ruta para acelerar la recuperación industrial y evitar daños irreversibles en el empleo y las competencias43. Cuanto más tiempo pasa, más se agrava el problema. Hasta el punto de convertirse en "un problema existencial", señala el informe Draghi. Recientemente, algunos líderes de opinión han alertado sobre el retraso tecnológico del viejo continente.
Pero estas tomas de conciencia a menudo son limitadas y tardías y, sobre todo, no van acompañadas de una visión y un plan para devolver a Europa una verdadera política industrial. Algunos actores, alimentados por dogmas (neo)liberales, siguen creyendo que el mercado resolverá el problema. Las multinacionales se resisten a realizar las inversiones necesarias y a dar los saltos tecnológicos del mañana. Con demasiada frecuencia prefieren dilapidar la riqueza que producen en dividendos o perseguir subvenciones, sin ninguna estrategia real. El Estado lo está permitiendo, dejando las llaves del futuro industrial en manos de multinacionales dispuestas a desinvertir en el continente si en otros continentes hay beneficios más jugosos o subvenciones más abundantes.
La Unión Europea ha dejado el desarrollo industrial en manos del mercado
Los retos a los que nos enfrentamos exigen una visión de futuro y un plan para llegar a ella. También exigen un replanteamiento de la acción pública para que se convierta en un verdadero actor de la nueva política industrial. Los días en que las grandes decisiones de la política industrial se dejaban en manos del mercado y de unas pocas multinacionales deben terminar. La intervención pública en la nueva política industrial debe ser a la vez más directiva y más flexible, para que puedan desarrollarse todos los talentos, energías y potencialidades presentes en la clase obrera, en los investigadores, en los ingenieros, etc. A continuación desarrollamos una serie de principios para salvar y desarrollar la industria en Europa.
Pista de acción nº 1. ¡Es nuestra industria!
"Volkswagen cosechará la resistencia sembrada por la alta dirección. Si VW quiere recuperar su liderazgo, no lo hará sin sus empleados. Con nosotros no habrá cierres de fábricas ni despidos masivos. VW debe elaborar un plan sólido para el futuro, reducir la burocracia y desarrollar una gama de modelos atractivos." Esta es la respuesta del sindicato alemán IG Metall al intento de la dirección de VW de "reducir costes" haciendo pagar a los trabajadores sus errores estratégicos.
Ya sean los trabajadores de las cadenas de producción, de los técnicos que mantienen las máquinas en perfecto funcionamiento, de los ingenieros que optimizan los procesos industriales o de los investigadores que inventan soluciones para un futuro más sostenible, la transición industrial sólo podrá tener éxito si se lleva a cabo con la plena participación de la clase trabajadora y los sindicatos. Como señala Roel Berghuis, sindicalista conocido en los Países Bajos por haber encabezado en 2020 la lucha contra un plan de despidos del gigante siderúrgico Tata Steel44 y en favor de futuras inversiones en la industria siderúrgica45: « Junto al sindicato, tenemos que tomar cartas en el asunto. Cada sindicato debe interesarse mucho más por el futuro de su sector. Si el sindicato no tiene visión en este ámbito, estará dejando que otros impongan la suya. » «No se puede hablar de nosotros sin hablar con nosotros46 », afirma Cihan Lacin, sucesor de Roel Berghuis al frente del sindicato FNV Tata Steel.
En Francia, la CGT Renault ya advertía en 2020 que el éxito de la transición a la movilidad eléctrica debía ir acompañado de la producción de vehículos asequibles para los trabajadores. En los Países Bajos, el sindicato de Tata Steel ha tomado la iniciativa de elaborar un plan para el futuro de la producción de acero ecológico, contrarrestando la visión anticuada de la dirección. Trabajadores y sindicatos de Audi congregaron a 10.000 personas en las calles de Bruselas el 16 de septiembre para exigir un futuro industrial digno de ese nombre.
La búsqueda de beneficios a corto plazo por parte de los accionistas, combinada con la fe ciega del mundo político en "el mercado", nos ha conducido a la actual crisis industrial. Los accionistas y los políticos deben abandonar el hábito de tomar decisiones por encima de la clase trabajadora, sin la clase trabajadora y, en última instancia, contra la clase trabajadora. El mensaje enviado el 16 de septiembre de 2024 es claro: ’Es nuestra industria! Nos negamos a ser víctimas de decisiones políticas y económicas que escapan a nuestro control.
Pista de acción nº 2. Moratoria para todos los cierres de empresas esenciales para la transición
Ante la actual crisis de la industria, debemos proteger los buques insignia industriales del continente adoptando una medida de emergencia: una moratoria sobre el cierre de cualquier empresa esencial para la transición industrial, tanto en Bélgica como en Europa. No podemos permitir que las multinacionales decidan unilateralmente cerrar centros que representan joyas de la tecnología y la innovación. Cada cierre supone no sólo la pérdida de puestos de trabajo, sino también de conocimientos técnicos de incalculable valor.
En el caso de Audi Bruselas, por ejemplo, la planta es puntera y capaz de producir todo tipo de modelos de vehículos. Los trabajadores, desde peones manuales hasta ingenieros, han acumulado unos conocimientos técnicos excepcionales, entrenándose durante más de un millón de horas para dominar la producción de coches eléctricos. Antes fabricaban vehículos de combustión interna. Son, por tanto, polivalentes y poseen competencias de un valor incalculable para el futuro de la industria automovilística. Su cierre no sólo sería una tragedia social, sino también un grave error estratégico para el futuro industrial de nuestra región. Esto significaría la pérdida de toda la experiencia en las tecnologías del mañana.
Pista de acción nº 3. Grandes proyectos industriales europeos
Varios grandes proyectos europeos públicos o semipúblicos han concentrado conocimientos, técnicas e inversiones.
Por ejemplo, el CERN (Centro Europeo de Investigación Nuclear), uno de los mayores y más famosos centros de investigación de física de partículas del mundo, está situado en la frontera entre Suiza y Francia. Alberga el Gran Colisionador de Hadrones (LHC), un enorme acelerador de partículas que permite a miles de científicos de todo el mundo estudiar los componentes fundamentales del universo. El principal objetivo del CERN es comprender las leyes fundamentales de la física, situando a Europa en la vanguardia de la investigación en física fundamental.
Otro ejemplo es la Agencia Espacial Europea, que reúne nada menos que a veintidós países europeos. Ha permitido el desarrollo de todo un ecosistema económico, científico, tecnológico e industrial en torno a proyectos como el lanzador Ariane, el sistema europeo de posicionamiento por satélite Galileo y el programa Copérnico, dedicado a la observación de la Tierra, especialmente centrado en la vigilancia del medio ambiente y la gestión de catástrofes.
Del mismo modo, Airbus se ha convertido en campeón mundial de la aeronáutica al unir desde el principio a Francia, Alemania, España y el Reino Unido. La empresa sigue desempeñando un papel central en el desarrollo tecnológico e industrial de Europa.
También está el proyecto de construcción de la mayor central eléctrica ecológica de Europa en el Mar del Norte, que reúne nada menos que a nueve países en una iniciativa de cooperación internacional.
La transición industrial sólo puede tener éxito si se lleva a cabo
con la plena participación de la clase obrera y los sindicatos.
Por supuesto, todos estos proyectos tienen sus límites y a menudo están muy infrafinanciados o se dejan demasiado en manos del sector privado, como es el caso de Airbus o el parque eólico del Mar del Norte. No obstante, demuestran que el desarrollo industrial y tecnológico depende de grandes proyectos industriales europeos.
La política de repartir jugosos fondos y ayudas, o de que las multinacionales pongan a competir a los gobiernos para obtener las mayores subvenciones en cada país, es una estrategia ineficaz y una fuente de despilfarro. En enero de 2024, por ejemplo, Francia prometió a ArcelorMittal un apoyo estatal aún mayor si el gigante siderúrgico invertía en Dunkerque, posiblemente a expensas de la planta de Gante (Bélgica). En mayo de ese mismo año, el gobierno belga respondió comprometiéndose a aumentar las ayudas estatales a la inversión. Pero toda esta competencia no contribuye a crear nuevos proyectos industriales, crea efectos de ganancia inesperada para unas pocas multinacionales y, en última instancia, le sale más caro a la colectividad. Ya se trate de la energía, la movilidad, el aislamiento térmico, la salud o la digitalización de la economía, es esencial concentrar conocimientos, habilidades e inversiones en torno a grandes proyectos europeos liderados por la colectividad.
Pista de acción nº 4. Energía: remplazar la mano invisible del mercado por la mano decidida del sector público
No puede haber transición industrial sin energía verde, abundante y barata. Es uno de los retos clave a solucionar, un cimiento esencial para prever un relanzamiento industrial.
La transición de los combustibles fósiles a las energías renovables es "un cambio social drástico que hay que preparar adecuadamente", advierte Elia, el operador belga de la red eléctrica, que acaba de publicar un informe al respecto. Elia calcula que el consumo de electricidad en Bélgica se duplicará con creces de aquí a 2050. Con la capacidad de producción actual de Bélgica y las inversiones ya decididas, sólo se puede cubrir la mitad de las necesidades futuras. Por eso "urge una visión a largo plazo que marque el rumbo del futuro lejano47, dice el informe. Sin esta estrategia, Bélgica aumentará su dependencia de las importaciones de electricidad, lo que repercutirá negativamente en los precios y en la autonomía energética del país.
Para alcanzar este triple objetivo, a Europa no le faltan posibilidades. Si se trata de energía eólica, Europa puede contar con sus costas atlánticas y del Mar del Norte. También puede recurrir, por ejemplo, a sus montañas y ríos para obtener energía hidroeléctrica. Y la cuenca del Mediterráneo para explotar el potencial de la energía solar.
En materia de producción de energías renovables, el Mar del Norte es la principal baza de Bélgica y del norte de Europa. Pero, como hemos visto, la inversión no sigue el ritmo de las necesidades. Así que no podemos dejar que los caprichos del libre mercado frenen en el desarrollo de este sector. Por eso proponemos crear una empresa pública nacional de energía que antes que nada invierta masivamente en nuevas turbinas eólicas marinas. Por supuesto, un país densamente poblado y de clima variable como Bélgica nunca podrá abastecerse totalmente de energías renovables. Por tanto, debemos aunar fuerzas con los demás países ribereños del Mar del Norte. Si queremos anclar la industria y el empleo en Bélgica, y garantizar un futuro neutro para el clima, necesitamos inversión pública y controles públicos de precios. Desde ahora mismo. Hay que poner fin a la política de poner las llaves de la energía en manos de multinacionales como Engie Electrabel.
También debemos considerar el desarrollo de la tecnología del hidrógeno verde como una cuestión estratégica. El hidrógeno es necesario para almacenar energía, pero también para descarbonizar la industria. Habrá que generar suficiente electricidad renovable para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis, de modo que pueda ser utilizada por las empresas. Nuestros puertos, especialmente Amberes, con su cluster petroquímico, y Gante, con su industria siderúrgica, tendrán que convertirse en centros neurálgicos de esta tecnología esencial. Por eso queremos poner bajo control público el desarrollo de la tecnología del hidrógeno, su producción y su transporte. Al controlar toda la cadena del hidrógeno, el Estado tendrá una poderosa influencia para orientar la política industrial.
Pista de acción nº 5. El sector público en el centro del desarrollo de infraestructuras y el estímulo de la demanda
La segunda piedra angular de la transición industrial es el desarrollo de las infraestructuras necesarias para la industria del mañana. Y esto concierne a todas las infraestructuras de producción de energía, especialmente la producción y almacenamiento de hidrógeno; el desarrollo de una red de estaciones de recarga eléctrica; el desarrollo de una amplia red de trenes de mercancías y de alta velocidad, redes de calefacción urbana; un plan de aislamiento de edificios...
Necesitamos inversión y planificación energética pública
Como explica Peter Mertens en su último libro Mutiny: "Europa necesita urgentemente un plan industrial con inversión pública. [...] La iniciativa debe recaer ahora en los poderes públicos, con un plan de inversión pública en energía, transporte, vivienda, sanidad y digitalización48." Este es el plan que el PTB ha desarrollado en Fais le Switch (Obremos el cambio). Un plan que va en contra de la actual política de concesión de ayudas y garantías para asegurar la rentabilidad de las inversiones de las multinacionales privadas. Queremos que el dinero público se destine a inversiones públicas, bajo control público y en función de las grandes necesidades sociales y medioambientales de nuestro tiempo.
Mediante una política de inversiones públicas, el Estado podría garantizar salidas a la industria imponiendo al mismo tiempo normas sociales y medioambientales. Y esto podría acelerar la transición industrial al tiempo que se protegen los puestos de trabajo y las condiciones laborales en la industria.
Pista de acción nº 6. Inversión masiva en investigación y desarrollo
"Desde 2000, China ha multiplicado por diez su inversión en investigación y desarrollo. Dos décadas después, gasta 560.000 millones de dólares al año. Alcanzando prácticamente a Estados Unidos. Con sus 380.000 millones de dólares, la Unión Europea está estancada. No es de extrañar que las empresas chinas de alta tecnología estén en alza”49, explica Peter Mertens en Motín.
La Unión Europea también debe invertir masivamente en investigación y desarrollo, basándose en una visión de futuro. El Estado debe obligar a las industrias a reinvertir sus beneficios en innovación, en lugar de repartir dividendos colosales. No se puede hacer un gran cambio industrial y mantener dividendos récord al mismo tiempo. Los accionistas tienen que meterse las manos en los bolsillos. Así es como podremos posicionar a la industria en las tecnologías del mañana, y no con las recetas caducas del pasado
Pista de acción nº 7. Imponer normas vinculantes a los productores, tanto sobre lo que se produce como sobre cómo se produce.
La sed de beneficios a corto plazo de los fabricantes de automóviles europeos ha provocado una crisis industrial. Tenemos que obligarles a producir en masa vehículos eléctricos de bajo coste, no como un producto de nicho para los ricos. Porque sin producción masiva no puede haber transición a los vehículos eléctricos. "Los fabricantes europeos [...] podrían conseguir hacer frente a los competidores chinos [...] a condición de hacer de la bajada de gama una prioridad europea, sobre todo desde el punto de vista de la reglamentación técnica y medioambiental", explica Tommaso Pardi.
La CGT (Francia) en Renault se movía en la misma dirección cuando defendió - ya en 2020 (!) - la producción de "coches duraderos y de alta calidad a precios de venta razonables, con bajos costes de funcionamiento (consumo y mantenimiento)". Incluso afirmaba que "el coche eléctrico [...] no debe ser un lujo reservado a los ricos. Renault puede proponer rápidamente un coche pequeño, ecológico, barato y que cree empleo. Este coche, conceptualizado y diseñado por ingenieros y técnicos de Renault, ya existe, sólo falta construirlo. Es moderno, diseñado para cumplir los exigentes requisitos de seguridad, con un Cx inigualable y, por tanto, un bajo consumo de combustible. Se puede recargar en una toma de corriente básica. Con una autonomía de unos 120 km, es capaz, sin subvenciones, de competir en términos de costes de funcionamiento con un Twingo básico para los trayectos de casa al trabajo. Todo ello por un precio de venta, sin incluir la batería, inferior a 10.000 euros (+ 25 euros al mes por el alquiler de la batería)50." Cuatro años después, incluso podríamos hacerlo mejor desde el punto de vista técnico y financiero.
El Estado debe obligar a la industria a reinvertir sus beneficios en innovación
Deben tomarse medidas para garantizar que los dividendos se reinviertan en la transición industrial. "Una cosa está clara: Volkswagen necesita reducir costes en sus plantas de Alemania. Esta es la única forma de que la marca genere suficiente dinero para futuras inversiones51 ", afirma la dirección del Grupo Volkswagen. Es hora de invertir la lógica. Los accionistas deberían ser la variable de ajuste presupuestario, no los trabajadores que producen la riqueza. La industria son ante todo las trabajadoras y trabajadores, no los accionistas. Para poder invertir en la investigación y desarrollo de las tecnologías del futuro, la industria automovilística tiene que recortar sus márgenes de beneficios y sus dividendos.
Y lo que se aplica a la industria del automóvil se aplica a todos los sectores industriales. El Estado debe intervenir e invertir para forzar una transformación de nuestros procesos de producción: producción de energía verde y acero verde (DRI), desarrollo de una química baja en carbono, etc.
Pista de acción nº 8. Una política de cooperación internacional a todos los niveles: económico, tecnológico y académico.
Al describir a China como un "rival sistémico" al que hay que eliminar, Estados Unidos quiere arrastrarnos cada vez más lejos en un conflicto con China. Pero a Europa le iría mejor si rechaza esta lógica de la Guerra Fría.
Como explica Peter Mertens: "Europa no puede ser no alineada sin una diversificación de las relaciones políticas y comerciales. Cuantos más socios pierda, más dependiente será de una u otra potencia mundial. En lugar de encerrarnos en bloques y "alianzas estratégicas", entablemos el abanico más amplio posible de relaciones comerciales. Así estaremos mejor equipados para resistir el chantaje de los campistas52 y sus esfuerzos por aislar a Europa de otros continentes.”53
Sin cooperación con países con ventaja tecnológica, materias primas esenciales o salidas económicas, la transición industrial y climática de Europa no será posible.
Por último, en relación con el exceso de capacidad de producción y la competencia internacional, debemos entablar un diálogo y tomar iniciativas como las adoptadas en la industria siderúrgica en 2016. Ese año, los 33 principales productores de acero del mundo constituyeron un Foro Mundial sobre el exceso de capacidad siderúrgica. En este marco, China acordó reducir su capacidad de producción de acero en casi 150 millones de toneladas entre 2016 y 2020.54
Pista de acción nº 9. ¿Dónde encontrar los recursos para realizar estas inversiones?
Como hemos visto, se necesitan inversiones masivas para asegurar el futuro de nuestra industria, sobre todo en la transición energética, infraestructuras en sentido amplio e investigación y desarrollo. El informe de Mario Draghi cifra el coste para la industria en más de 750.000 millones de euros al año. Por su parte, la patronal alemana calcula que la industria del país necesitará invertir hasta 1,4 billones de euros de aquí a 2030 para seguir siendo competitiva y afrontar los retos climáticos, energéticos y tecnológicos55. Pero el principal objetivo de la patronal es captar fondos públicos para financiar proyectos privados, una estrategia que ha demostrado ser un fracaso.
Las inversiones masivas deben formar parte de un proceso de planificación pública y destinarse en primer lugar a desarrollar las infraestructuras públicas, sobre todo en el sector energético, y a financiar la investigación. Al mismo tiempo, el Estado debe obligar a las multinacionales a reinvertir sus beneficios en lugar de dilapidarlos en dividendos improductivos.
A escala europea, los retos de inversión son enormes. Los responsables políticos suelen responder: "No hay dinero mágico". Sin embargo, este dinero "mágico" se encontró en 2008 para salvar a los bancos, o para aumentar el gasto militar bajo la presión de Estados Unidos.
A Europa le irá mejor si rechaza esta lógica de guerra fría
En realidad, las inversiones necesarias costarán mucho más... si no las hacemos. Sin ellas, Europa estará completamente fuera de juego en todos los frentes: económico, tecnológico, climático y social. Y todos estos retrasos costarán mucho más.
Para financiar esta transformación, es hora de mirar hacia arriba: hay que gravar los beneficios de bancos y multinacionales, los dividendos récord y las grandes fortunas. El Estado no sólo debe movilizar los recursos de los ultrarricos para financiar la inversión pública, sino también obligar a las multinacionales a invertir en la transformación industrial. Hay que acabar con las políticas de regalos gratuitos e integrar a las multinacionales en un plan económico. Otros países y continentes imponen normas estrictas a sus grandes empresas y las obligan a seguir una orientación industrial. ¿Por qué Europa no puede hacer lo mismo y exigir obligaciones industriales a sus multinacionales?
Apéndice: El disco rayado de los elevados salarios |
Artículo publicado originalmente en la revista Lava
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https://www.rtbf.be/article/le-chinois-nuode-suspend-son-projet-d-usine-a-dour-un-revers-wallon-qui-en-rappelle-d-autres-11431209
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https://radio1.be/luister/select/de-ochtend/mogelijk-buitenlandse-investeerders-audi-fabriek-de-europese-auto-industrie-vertraagt
Martin Brudermüller, chairman of the Board of Executive Directors, BASF in this WPC Executive Conversation, Martin Brudermüller, chairman and CEO of BASF, Discuss petrochemicals market demande, Players.brightcove.net, cité dans Peter Mertens, Mutinerie, éditions Agone, 2024, p. 151
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https://www.elia.be/fr/actualites/communiques-de-presse/2024/09/20240924_elia-publishes-blueprint-for-the-belgian-electricity-system-2035-2050
https://revue-progressistes.org/2020/04/20/une-strategie-industrielle-au-service-du-progres-social-et-de-la-preservation-de-la-planete/
https://www.hln.be/economie/tot-30-000-banen-bedreigd-bij-volkswagen-in-duitsland~a1c4ea26/
Los campistas son políticos, industriales o intelectuales que quieren dividir el mundo en "campos" antagónicos. El campismo lleva al mundo a una lógica siempre antagónica y guerrera.
BDI, IW, BCG, "Transformation Paths for Germany as an Industrial Nation", septiembre de 2024
https://www.tijd.be/opinie/commentaar/commentaar/Vakbonden-red-de-industrie/10564406
BNB, novembre 2023, https://www.nbb.be/fr/articles/evolution-des-marges-beneficiaires-des-entreprises-et-inflation
