El coche del futuro no es un tanque

El grupo Volkswagen ya había anunciado la supresión de 35 000 puestos de trabajo en su principal marca de automóviles de aquí a 2030 (1).  Hoy en día, se baraja la posibilidad de llegar a los 100 000 despidos en todo el mundo y el cierre de cuatro fábricas alemanas (2). El sindicato IG Metall reaccionó de inmediato afirmando que haría todo lo posible para impedir que se llegara a este escenario (3). Una vez más, el grupo alemán intenta hacer que los trabajadores y trabajadoras del grupo paguen las consecuencias de la caída de sus ventas; hacer que paguen quienes han generado la riqueza del grupo. Al igual que ya hizo su filial Audi en Bruselas al cerrar su fábrica ultramoderna, situada en la capital del país. Con este cierre, Audi ha destruido puestos de trabajo, ha destrozado familias y ha acabado con los conocimientos técnicos de los equipos. Y, una vez más, ese es el escenario que VW propone a su plantilla.

Una crisis en todo el sector del automóvil europeo
Lo que está ocurriendo con el gigante alemán no es un caso aislado. Todo el sector europeo se ve afectado: Stellantis (4), Renault (5), Mercedes… incluso BMW, considerada durante mucho tiempo como la más sólida de las tres grandes empresas de automóviles alemanas (6), vio cómo sus acciones caían más de un 11 % en una sola sesión en junio de 2026, tras reducir a menos de la mitad su previsión de margen para el año (7). En 2025, el sector del automóvil alemán eliminó cerca de 50 000 puestos de trabajo, lo que redujo el empleo total a su nivel más bajo en 14 años, con unos 725 000 trabajadores (8).

Esta crisis afecta a toda la cadena industrial. Según CLEPA (por sus siglas en inglés), la asociación europea de fabricantes de componentes de automoción, los proveedores europeos del sector anunciaron 54 000 despidos en 2024 y 50 000 en 2025, lo que supone un total de 104 000 despidos anunciados en los últimos dos años. Es en esta cadena de subcontratación, a menudo menos visible que la de los grandes fabricantes, donde la crisis golpea primero y con mayor dureza (9). 

Una crisis que no lo es tanto para sus accionistas 
La industria automovilística europea atraviesa una profunda crisis. Pero primero hay que aclarar de qué crisis estamos hablando. No se trata, ante todo, de una crisis de recursos. Los accionistas de todos estos grupos están hasta arriba de dinero. En los últimos años han recibido una generosa remuneración. 

En los años posteriores a la crisis de la COVID-19, la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos han experimentado un aumento considerable de sus beneficios. Por ejemplo en 2022 y 2023, Audi obtuvo unos beneficios operativos récord: 7 600 millones de euros y 6 300 millones de euros respectivamente (11). Su empresa matriz, el Grupo Volkswagen, ha repartido entre sus accionistas cerca de 11 000 millones de euros en dividendos correspondientes al ejercicio 2023 (12). Tras estos años récord, VW —a pesar de la crisis— propone repartir de nuevo 2 600 millones de euros en dividendos correspondientes a 2025 (13), tras haber repartido ya 3 200 millones de euros durante el ejercicio de 2024 (14). Se trata de dividendos muy superiores a los del periodo anterior a la pandemia (2018-2021) (15). Stellantis obtuvo un beneficio neto de 13 400 millones de euros en 2021, de 16 800 millones en 2022 (16) y de 18 600 millones en 2023. Beneficios récord en la historia del grupo. 

Solo en el ejercicio 2023, se redistribuyeron entre los y las accionistas unos 7 700 millones de euros en forma de dividendos y recompra de acciones. Los y las accionistas se han embolsado beneficios durante los años de bonanza; ahora son los trabajadores y trabajadoras quienes tienen que pagar la factura.

Una estrategia que se desmorona
La industria automovilística europea, y aún más la alemana, se sustenta desde hace décadas en tres pilares: el dominio histórico del motor térmico, la expansión hacia la gama alta en torno a los SUV de gran tamaño y los modelos con un alto margen de beneficio, y la excepcional rentabilidad del mercado chino.

El motor térmico
La industria automovilística alemana ha construido su poderío sobre la base de una ventaja tecnológica acumulada durante más de un siglo en torno al motor de combustión. En su nuevo libro, *Los últimos días del viejo mundo*, Peter Mertens, secretario general del PTB, resume muy bien lo que significaba este motor para el capitalismo automovilístico europeo: «un auténtico foso protector alrededor de la fortaleza industrial europea» (17). La imagen es justa. El motor térmico no era solo una proeza técnica; era una barrera de entrada. Su complejidad —miles de piezas, cadenas de subcontratación especializadas, conocimientos técnicos industriales acumulados— hacía que la entrada de nuevos competidores resultara extremadamente difícil.

Pero esa complejidad también era una fuente duradera de beneficios. La estrategia empresarial no se limitaba a la venta del vehículo: mantenimiento periódico, recambios, reparaciones, desgaste, aceite, filtros, tubos de escape, cajas de cambios. En torno al motor térmico se ha desarrollado todo un sector de servicios de posventa.

El coche eléctrico supone una amenaza directa para este modelo empresarial, ya que cuenta con muchas menos piezas móviles, requiere menos mantenimiento y desplaza el núcleo de la tecnología hacia las baterías, el software y la electrónica. Por eso, los grandes fabricantes europeos han frenado la transición. No por falta de competencias, sino porque los vehículos eléctricos amenazaban sus ingresos tradicionales. Peter Mertens resume bien la situación: «En la industria del automóvil, grupos dominantes como Volkswagen y BMW han frenado deliberadamente la transición hacia el coche eléctrico. No por falta de conocimientos técnicos, sino porque el motor de combustión era su principal fuente de beneficios. 

Mientras tanto, China les ha superado de un salto: Gracias a las enormes inversiones públicas en baterías y electrificación, este país, a pesar de su incorporación tardía a la industria del automóvil, ha logrado igualar y, posteriormente, superar la ventaja tecnológica que Europa había acumulado durante un siglo. » (18) En este pasaje describe la tendencia de los grandes monopolios (19) como que VW frena la aparición de una nueva tecnología para poder conservar el mayor tiempo posible los beneficios derivados del monopolio de la tecnología existente. Y esa tendencia de los monopolios a frenar el progreso para proteger sus beneficios exclusivos se está pagando muy caro hoy en día a la industria automovilística europea. La Agencia Internacional de la Energía confirma la magnitud del cambio tecnológico y el retraso acumulado por los fabricantes europeos: En 2025, casi el 55 % de los coches nuevos vendidos en China son eléctricos. Los fabricantes chinos representan alrededor del 60 % de las ventas mundiales de coches eléctricos, mientras que los fabricantes europeos y norteamericanos representan cada uno alrededor del 15 % y 20 %.

Los modelos SUV grandes
Los fabricantes europeos también han maximizado sus márgenes apostando por los SUV grandes —modelos pesados, caros y con un amplio margen de beneficio— en detrimento de los coches pequeños y asequibles. Así, la cuota de los SUV en las ventas de automóviles pasó del 24 % en 2016 al 54 % en 2024, y posteriormente al 59 % en 2025 (21). Esta estrategia ha mejorado los márgenes a corto plazo, pero también ha alejado a una parte de los hogares del mercado de vehículos nuevos y ha retrasado la oferta europea de coches eléctricos sencillos, asequibles y fabricados a gran escala (22).

China
El modelo alemán se caracterizaba por su orientación estructural hacia la exportación: En 2024, una vez más, el 78,2 % de los coches fabricados en Alemania se destinaban a la exportación; incluso teniendo en cuenta solo los destinos claramente identificables, alrededor del 45 % de toda la producción automovilística alemana se exportaba fuera de la Unión Europea (23). En 2021, China seguía siendo el principal mercado de destino de los productos del sector del automóvil alemán y de sus proveedores, con un valor de cerca de 30 100 millones de euros (24). En aquella época, a eso se le llamaba «competitividad» alemana. Concretamente, en 2021, las exportaciones de coches fabricados en Alemania a China ascendieron a 270 000 unidades. Hoy en día, esas exportaciones se están desplomando. En 2025, Alemania ya solo exportaba 98 313 vehículos, lo que supone una caída de las exportaciones a China de más del 60 % en pocos años.

Los fabricantes alemanes también han obtenido grandes beneficios gracias a su producción local en China. No solo han exportado a ese mercado: Lo han conquistado de forma masiva con vehículos de marcas alemanas fabricados in situ, a través de empresas conjuntas y plantas industriales locales. En 2021, uno de cada tres coches fabricados en todo el mundo por los grupos alemanes se vendió en China, y ningún otro país extranjero fabricó tantos coches alemanes como China, con 4,3 millones de unidades ese año (25). Durante años, China ha sido uno de los pilares de la rentabilidad del sector automovilístico alemán.

Pero hoy en día, la tendencia también se está invirtiendo. Mientras que antes los coches alemanes eran sinónimo de tecnología y calidad, hoy en día son objeto de críticas, y a veces incluso de burlas —en las pruebas de coches y en la prensa especializada— por su retraso tecnológico, sobre todo en lo que respecta a la electricidad, las baterías, el software integrado y autonomía de los vehículos. La cuota de mercado de los fabricantes alemanes en China ha pasado de alrededor del 24 % en 2020 a alrededor del 15 % en los primeros nueve meses de 2024 (26). El mercado chino, que durante mucho tiempo había permitido a la industria automovilística alemana vender una producción muy superior a la de su mercado interior y obtener beneficios considerables, se está convirtiendo en todo lo contrario: ya no es un motor de rentabilidad, sino el lugar donde se pone de manifiesto su retraso tecnológico.

De un callejón sin salida a otro: frenar la expansión de los vehículos eléctricos y, a continuación, buscar la salvación en el sector militar
Ante esta crisis, una parte cada vez mayor de la industria automovilística europea se ha visto empujada hacia dos nuevos impasses. La primera consiste en seguir frenando la transición hacia la popularización de los vehículos eléctricos para que los motores de combustión duren el mayor tiempo posible. El sector, evidentemente, no lo expresa en esos términos. Habla de «neutralidad tecnológica», de «flexibilidad» o de «realismo industrial». Pero, en la práctica, la ACEA (por sus siglas en inglés), el grupo de presión europeo de los fabricantes de automóviles, afirma que los objetivos europeos de emisiones de CO₂ para 2030 y 2035 ya no son alcanzables y pide un enfoque más flexible, que incluya, en particular, los híbridos enchufables, los sistemas de ampliación de autonomía, el hidrógeno y otros combustibles. De hecho, en diciembre de 2025, la Comisión Europea presentó un paquete de medidas para el sector del automóvil que flexibiliza el objetivo climático fijado para 2035: En lugar de una reducción del 100 % de las emisiones de escape, los fabricantes deberán alcanzar el 90 %, pudiendo compensarse el 10 % restante mediante el uso de acero europeo con bajo contenido en carbono, e-fuels o biocombustibles (27).

Esta estrategia es un callejón sin salida. La coexistencia prolongada entre dos sistemas industriales —el térmico y el eléctrico— resulta muy costosa. Dispersa las inversiones y frena las economías de escala en el ámbito de las baterías, las plataformas eléctricas, el software y las cadenas de suministro. Mientras Europa da vueltas al asunto, China acelera su avance tecnológico.

El segundo callejón sin salida es el de la militarización del aparato productivo: Varios fabricantes buscan ahora nuevas fuentes de crecimiento en la militarización de su producción. La tendencia, que ya se había iniciado anteriormente, se aceleró notablemente en 2025 y 2026. Y este movimiento cuenta con el apoyo de los políticos. Katherina Reiche, ministra alemana de Economía, afirma lo siguiente: «La industria del automóvil cuenta con competencias que hoy en día son muy necesarias en el ámbito de la defensa». Y añade: «Construcción ligera, tecnologías modernas de propulsión, sensores, software y control de calidad de alta precisión: Todo esto puede aplicarse de forma específica a aplicaciones militares» (28).

Daimler Truck ha lanzado la marca Daimler Truck Defence, con el objetivo de alcanzar una facturación de 1 000 millones de euros en el sector de la defensa para 2028 y realizar inversiones de varios cientos de millones de euros (29).

INEOS Automotive, SMT Defence y NMS UK han creado el «Team Grenadier» para ofrecer al Ministerio de Defensa británico vehículos basados en la plataforma Grenadier (30).

Mercedes-Benz también ha firmado un memorando de entendimiento con la start-up alemana Tytan Technologies para trabajar en sistemas móviles contra drones, en particular basados en la Clase G y la Sprinter. La empresa aún no ha facilitado un calendario concreto ni el importe de la inversión (31).

Además, Volkswagen habría mantenido conversaciones con la empresa israelí Rafael Advanced Defense Systems para reorientar la fábrica de Osnabrück hacia la producción de componentes del sistema antimisiles «Iron Dome». Se trataría de fabricar elementos de apoyo, como camiones de transporte, lanzadores o generadores (32).

Renault y Thales han presentado el 4 TROOP, un vehículo táctico basado en una plataforma civil de Renault, y han anunciado una colaboración para producir a gran escala la munición teledirigida TOUTATIS, con una capacidad prevista de 1.000 unidades al mes ya desde el primer año. (33). Y eso no es todo: el periódico L’Humanité explica que «bajo la presión de Emmanuel Macron y del Gobierno francés, Renault (…), se dedicará a la fabricación de drones militares a escala industrial» (34).

En enero de 2026, Renault confirmó así su compromiso con el proyecto Chorus, en colaboración con Turgis Gaillard. La planta de Renault en Le Mans debe encargarse del montaje de estos drones militares, con una capacidad que podría alcanzar las 600 unidades al mes en menos de un año (35). Se trata de un contrato que podría «reportarle hasta 1 000 millones de euros en 10 años por la fabricación de miles de drones teledirigidos multiuso de largo alcance —«de ataque o vigilancia»-, a un precio extremadamente competitivo», según señala la ficha oficial dedicada al proyecto. «Este dron, de diez metros de envergadura (…), se fabricará en las fábricas de Renault, según ha precisado el cliente, la Dirección General de Armamento (DGA)» (36).

La CGT del grupo Renault reaccionó de inmediato de forma negativa ante esta situación. En enero de 2026, declaró: «Si Renault tuviera que diversificarse, ello no podría hacerse en detrimento de su ética ni a costa de implicarse en lógicas belicistas. «La actividad principal de Renault, como fabricante de automóviles, sigue siendo, ante todo, el diseño y la producción de vehículos que satisfagan las necesidades de la población» (37)

Y, recientemente, tras los anuncios de Renault y Thales, volvió a denunciar la «orientación militar» del grupo: «La CGT-Renault se opone a la orientación militar de la empresa. Aprovecharse de la marcha hacia la guerra nunca beneficiará a los trabajadores y trabajadoras. (…) Las conversaciones en las oficinas y los talleres ponen de manifiesto que muchos trabajadores y trabajadoras rechazan esta orientación, ya que se incorporaron a Renault para fabricar coches, no armas.» (38).

Esta militarización se presenta como una mera diversificación industrial. Pero, desde el punto de vista social y económico, es un callejón sin salida. El dinero, los conocimientos de ingeniería, las capacidades de producción y las cadenas de suministro destinadas al armamento no se destinan al avance de las baterías, el software o la conducción autónoma, o de coches eléctricos pequeños y asequibles, como tampoco al desarrollo de la red eléctrica necesaria para la transición. A corto plazo, esta huida hacia adelante puede generar contratos. A largo plazo, esto podría agravar aún más el retraso de la industria automovilística europea en lo que respecta al coche del futuro.

Sobre todo, la economía de guerra crea su propia lógica. Como ya hemos escrito: «Hacer de la militarización el motor de la reindustrialización conducirá o bien a la guerra, o bien a la crisis —y, en ambos casos, al declive industrial—. La crisis, porque sin guerra no hay salidas duraderas. La guerra, porque en ese momento es la única forma de evitar la crisis del sector. «Y, en última instancia, al declive de toda nuestra industria, ya que el gasto militar se realiza en detrimento de otras inversiones estratégicas para nuestra industria» (39).

Es urgente tomar un rumbo totalmente diferente
La crisis actual no es una fatalidad tecnológica. No ha caído del cielo. Es el resultado de una lógica capitalista en la era de los monopolios: Los grandes fabricantes optan por conservar una tecnología obsoleta para mantener durante el mayor tiempo posible sus beneficios, derivados del monopolio. Ahora quieren hacer que los trabajadores y trabajadoras paguen las consecuencias de esas decisiones. Y, en lugar de invertir masivamente en el coche del futuro, una parte cada vez mayor del sector se está orientando hacia la militarización.

Hay que imponer otra lógica.

En primer lugar, hay que aprovechar los dividendos y las recompras de acciones de los años en los que se obtuvieron beneficios. Cuando un grupo ha repartido miles de millones entre los y las accionistas, no puede luego pasar la factura detrás a los trabajadores y trabajadoras. Se debe aplicar un impuesto extraordinario a los dividendos y a las recompras de acciones pagados por los grandes grupos automovilísticos en los últimos años. Esos recursos deben destinarse a la investigación y el desarrollo, a la transición hacia el coche eléctrico y autónomo, a la formación de los trabajadores y trabajadoras y al mantenimiento del empleo. Ni un solo euro de ayuda pública debe destinarse a grupos que despidan a trabajadores y trabajadoras, cierren fábricas o repartan dividendos.

A continuación, se necesita un auténtico plan industrial europeo para la electrificación del transporte: transporte público eléctrico (autobús, tranvía, metro, tren) y coches eléctricos asequibles. No, en primer lugar, a los modelos de alta gama de más de 70 000 euros. El reto consiste en fabricar vehículos eléctricos más pequeños, más sencillos, fáciles de reparar, que requieran menos materiales y sean asequibles. El reto consiste en desarrollar autobuses, bicicletas y motos eléctricas.

También hay que invertir masivamente en las condiciones materiales necesarias para la electrificación: generación de electricidad con bajas emisiones de carbono, redes eléctricas, puntos de recarga, baterías, reciclaje, transporte público y planificación democrática de la movilidad. Sin una energía abundante, limpia y asequible, la electrificación seguirá siendo frágil y desigual. El modelo actual corre el riesgo de convertirse en una transición reservada a quienes pueden permitírselo, mientras que los trabajadores y trabajadoras quedan excluidos del mercado de vehículos nuevos o se ven condenados a seguir utilizando vehículos antiguos.

Por último, hay que rechazar que se utilice la crisis del sector del automóvil para empujar a esta industria hacia una economía de guerra. Las competencias de los trabajadores y trabajadoras del sector del automóvil son muy valiosas: metalurgia, electrónica, software, baterías, montaje, logística, mantenimiento. Deben servir para producir bienes útiles para la población, no para encerrar a Europa en una lógica de militarización, rearme permanente y confrontación.

La industria automovilística europea tiene futuro. Pero no dejando el sector en manos de quienes no han sabido adaptarse a los cambios del sector industrial ni en manos de quienes quieren salvarlo militarizándolo. Lo que está en juego no es salvar los beneficios de los y las accionistas. Lo que está en juego no es convertir las fábricas de automóviles en talleres de guerra. Lo que está en juego es salvar los puestos de trabajo, los conocimientos técnicos, las plantas industriales y la capacidad de producir de otra manera. El reto consiste en poner la industria al servicio de las necesidades de la población y de la sociedad.
 

1. https://annualreport2024.volkswagen-group.com/group-management-report/volkswagen-ag/annual-result.html
2. https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/le-pdg-de-volkswagen-envisage-de-supprimer-jusqu-a-100-000-emplois-dans-les-prochaines-annees-selon-ce7f5fd9db8ef126
3. https://guideautoweb.com/articles/82444/volkswagen-pourrait-supprimer-jusqu-a-100-000-emplois-et-se-scinder-selon-un-media-allemand/
4. https://motorsactu.com/stellantis-en-crise-arret-de-production-dans-7-usines-en-europe-et-ventes-en-chute-libre/
5. https://motorsactu.com/renault-face-a-la-tempete-3-000-emplois-menaces-dans-un-plan-de-survie-historique/
6. VW, Mercedes et BMW
7. https://www.lecho.be/entreprises/auto/volkswagen-envisagerait-de-supprimer-jusqu-a-100-000-emplois/10676894.html
8. https://www.autoactu.com/actualites/automobile-les-importations-chinoises-depassent-les-exportations-europeennes-en-2025
9. Source : CLEPA, Data Digest #24, 14 janvier 2026, https://www.clepa.eu/insights-updates/data-digests/structural-pressures-on-europes-suppliers-policy-delivery-is-key/
10. https://www.audi-press.be/2022-fiscal-year-record-operating-profit-for-audi
11. https://www.audi-mediacenter.com/en/press-releases/after-a-solid-fiscal-year-2023-audi-strengthens-and-expands-its-product-portfolio-15957
12. Rapport annuel 2023, Volkswagen Group, p. 366
13. Volkswagen Group Annual Report 2025, https://annualreport2025.volkswagen-group.com/ ; Volkswagen dividend 2025, https://annualreport2025.volkswagen-group.com/group-management-report/volkswagen-ag/dividend.html
14. Volkswagen Group Annual Report 2024, https://annualreport2024.volkswagen-group.com/ ; Volkswagen dividend 2024, https://annualreport2024.volkswagen-group.com/group-management-report/shares-and-bonds/dividend.html
15. https://annualreport2018.volkswagenag.com/group-management-report/shares-and-bonds/dividend.html
16. https://www.media.stellantis.com/uk-en/corporate/press/stellantis-delivers-record-full-year-2022-results-global-bev-sales-up-41-progressing-fast-on-dare-forward-2030-execution
17. Peter Mertens, Les Derniers jours de l’ancien monde, Agone, 2026, à paraître. Traduction de travail à partir de l’édition néerlandaise De laatste dagen van het oude normaal, p 40, EPO, 2026.
18. Peter Mertens, Les Derniers jours de l’ancien monde, Agone, 2026, à paraître. Traduction de travail à partir de l’édition néerlandaise De laatste dagen van het oude normaal, p 41, EPO, 2026.
19. C’est un grand groupe, ou un petit nombre de grands groupes, qui concentre tellement de capital, de production et de pouvoir économique qu’il peut dominer un secteur, influencer les prix, imposer des normes, orienter les choix technologiques et peser sur les décisions politiques.
20. Sources : IEA, Global EV Outlook 2026, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/trends-in-electric-cars ; IEA, Global EV Outlook 2026 Executive Summary, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/executive-summary
21. Jato Dynamics : https://www.larmor.info/suv-les-plus-vendus-en-europe-en-2025-classement-et-tendances/
22. JATO Dynamics, 27 janvier 2025, https://www.jato.com/resources/media-and-press-releases/european-new-car-market-growth-in-2024-driven-by-hybrids-and-chinese-brands.
23. https://www.vda.de/en/news/facts-and-figures/annual-figures/exports
24. https://www.vda.de/en/news/articles/china-Partner-and-competitor-in-the-automotive-industry
25. https://www.vda.de/en/news/articles/china-Partner-and-competitor-in-the-automotive-industry
26. https://merics.org/en/comment/german-carmakers-are-placing-risky-bet-china
27. https://www.acea.auto/news/2030-2035-targets-for-cars-and-vans-not-achievable-europe-needs-smarter-regulatory-path-and-distinct-approach/
28. Anne Sophie Feil, « Zivile Industrie soll Rüstung stärken », ZDFheute, 2 décembre 2025. URL : https://www.zdfheute.de/wirtschaft/ruestung-industrie-synergie-100.html
29. Daimler Truck, 2026, https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-expands-global-defence-business-53506055
30. INEOS Automotive, 17 juin 2026, https://media.ineosgrenadier.com/en/news-articles/ineos-automotive-joins-forces-with-smt-defence-and-nms-uk-to-deliver-for-the-ministry-of-defence.html
31. Mercedes-Benz Group, 11 juin 2026, https://group.mercedes-benz.com/unternehmen/news/mou-tytan.html ; https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article6a299f425f783159b22afe11/mercedes-will-mit-drohnen-start-up-tytan-kooperieren.html
32. https://www.ft.com/content/1e41e6db-792f-4f60-b567-adb6458fb072
33. Renault Group 4 TROOP, 15 juin 2026, https://media.renaultgroup.com/eurosatory-2026-renault-group-et-thales-devoilent-4-troop-le-vehicule-tactique-innovant-dedie-aux-futurs-engagements-des-forces-terrestres/?lang=fra // Renault Group-Thales TOUTATIS, 16 juin 2026, https://media.renaultgroup.com/renault-group-et-thales-nouent-un-partenariat-strategique-pour-developper-une-filiere-drone-souveraine-en-france/?lang=fra
34. https://www.humanite.fr/monde/armement/pourquoi-renault-est-requisitionne-dans-la-fabrication-de-drones-de-combat
35. https://media.renaultgroup.com/info-presse-drones/?lang=fra
36. https://www.humanite.fr/monde/armement/pourquoi-renault-est-requisitionne-dans-la-fabrication-de-drones-de-combat
37. https://www.humanite.fr/monde/armement/pourquoi-renault-est-requisitionne-dans-la-fabrication-de-drones-de-combat
38. https://journalauto.com/constructeurs/la-diversification-de-renault-dans-la-defense-suscite-la-colere-de-la-cgt/
39. https://lavamedia.be/fr/pourquoi-militariser-leconomie-europeenne-ne-va-pas-sauver-notre-industrie/ et video Fakto https://www.youtube.com/watch?v=oeY5VsFQTmI&t=9s